Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) – лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя – для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя – от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.
ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing'у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля – от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций »хвоста« и »морды«, не говоря уже о фаре с »адаптивным ксеноном«, способным »держать горизонт« даже при наклонах байка.
Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.
Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату – верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток – уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры – чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.
Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.



ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки – движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.
К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками – от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) – так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».
Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.
Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» – чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней – только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, – благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.
Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его »в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.
На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля – не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет – правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.
ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, – сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.
Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.
Но главное отличие – в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал – мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT – и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!
Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе – 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.
Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч – это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше – для большего комфорта пассажира.
Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло – верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон – шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка – отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.
Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь – только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры – не больно, но неприятно.
READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. – это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше – простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) – малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее – зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.