Идеология мотарда – максимальная мобильность в плотном городском потоке, а значит, легкость, маневренность, компактность. Но мантру «литр-литр-литр» не перестают твердить райдеры во всем мире. Поэтому и рождаются на свет идеологически неправильные, но чертовски привлекательные «суперы» и «гиперы».

Целью этого поединка стало не только традиционное сравнение двух одноклассников, чтобы выяснить «кто круче». В первую очередь хотелось понять, насколько сама идея гипертрофированного мотарда жизнеспособна в житейских условиях. Могут ли большие во всех отношениях мотоциклы конкурировать с традиционными аппаратами, построенными на базе хард-эндуро? Какие преимущества и недостатки несет литровый мотор и огромная по меркам канонов жанра масса? С этими во многом философскими вопросами мы начинали тест.

ГИПЕРDUCA.

Первое, что удивляет при встрече с Ducati, – какой же он маленький! Итальянцы действительно постарались сделать свой «гипер» максимально приближенным к «первоисточнику» – мотарду из эндурика, но, разумеется, в собственном видении. То есть стремление «соответствовать» заключается только в компактности аппарата. На этом сходства заканчиваются. «Морда» с острым «клювом» переднего крыла и микрообтекателем плавно перетекает в пластиковую панель почти плоской формы – бензобак (почти рудиментарный – его объем всего 12,4 л). По бокам бак прикрыт «как бы» обтекателями, обтекать которые смогут разве что капли дождя, случись им под него попасть. Практически плоское седло спереди «облизывает» бачок, а сзади оканчивается пластиковой нашлепкой размером с две пачки сигарет – это хвостовой обтекатель. Все остальное место, которое полагается целомудренно прикрывать «хвостом», занимают две «банки» выхлопной системы, выступающие за этот самый «хвост» на добрые 15 сантиметров – чтобы сразу было ясно, что это не мопед, а аппарат с серьезным мотором.

В общем, пользуясь ставшей традиционной аллегорией в описании капотировки мотоциклов из серии «обтекатель – бикини», у Hypermotard пластиковый обвес тянет максимум на купальник «три веревочки». То есть вроде бы и приличия соблюдены, и прелести открыты. За что и любим подавляющим большинством мужской части населения. «Гипер» притягивает взгляды не только упомянутой половины человечества. Видимо, образ «полуприкрытой наготы», которая, как известно, гораздо привлекательнее наготы полной, работает не только в отношениях между полами. Трудно рассказывать об устройстве этого мотоцикла, просто «препарируя» его. Каждый элемент, каждый узел несет не только практическую составляющую, но и художественный смысл, рождающий сугубо эротичный и обольстительный образ. Даже консольный маятник задней подвески наделен такими округло-упругими формами, что сосредоточиться на его практическом назначении совершенно не удается.

Я, как почти любой мужчина, – кинестетик, то есть для меня потрогать гораздо важнее, чем посмотреть, понюхать или послушать. И чем привлекательнее это на вид, тем больше волнения вызывает момент, когда доходит до «потрогать». И вот я с трепетом уселся в седло. Первое же «кинестетическое» впечатление: этот моцик не для спокойных променадов по вечернему бульвару. Провоцирует! Благодаря короткому и узкому баку мотоцикл получается держать бедрами, руль настолько близко, что кажется, что сидишь на переднем колесе – слегка наклонившись вперед, можно увидеть покрышку. При этом не возникает и тени ощущения, что позади тебя еще «два метра мотоцикла». Для проверки оборачиваюсь и... утыкаюсь взглядом в асфальт. Хвост оказывается ниже и ближе, чем ожидаешь.

Тысячестокубовое сердце роковой «женщины в красном» мгновенно обнажило всю свою прямолинейную, горячую и весьма взбалмошную натуру. L-образная «двойка» обладает настолько взрывным характером, что к ней нужно привыкать. Характеристика двигателя схожа с автомобильными турбомоторами первых поколений. До 2500 об/мин движок не то чтобы «не тянет», а открыто возмущается, дергаясь и громыхая своими железными внутренностями – это действительно «мертвый» диапазон, зато по достижении этой отметки вся

/b2bvideo.ru/images/icons/info.gif" target="_blank">http://b2bvideo.ru/images/icons/info.gif) no-repeat scroll right 2px; -moz-background-clip: border; -moz-background-origin: padding; -moz-background-inline-policy: continuous; padding-right: 15px; padding-bottom: 0px; border-bottom-style: dotted; border-bottom-width: 1px; color: rgb(68, 196, 243);">мощь

и темперамент вырываются на свободу, практически не стихая (впрочем, и не нарастая) до срабатывания отсечки. Сугубо жесткие настройки подвесок и их небольшой по меркам мотардов ход (165 мм спереди и 141 мм сзади), определенно спортивный угол наклона вилки в 24° (для сравнения, у Honda CBR600RR угол всего на полградуса меньше), короткая база (1455 мм) вкупе с довольно «стервозным» движком делают «гипер» просто феноменально острым в управлении. Такое маленькое, но концентрированное ЗЛО! Но, черт возьми, что может быть приятнее, чем держать в узде умопомрачительно красивую, благородную стерву!

ГДЕ ТЫ ВИДИШЬ ШАШЕЧКИ?

Как ни сладко обладание такой роковой феминой, но, в отличие от живых красоток, железными иногда приходится делиться. Вот и сейчас, еще не установив полного взаимопонимания с

/b2bvideo.ru/images/icons/info.gif" target="_blank">http://b2bvideo.ru/images/icons/info.gif) no-repeat scroll right 2px; -moz-background-clip: border; -moz-background-origin: padding; -moz-background-inline-policy: continuous; padding-right: 15px; padding-bottom: 0px; border-bottom-style: dotted; border-bottom-width: 1px; color: rgb(68, 196, 243);">новой

подругой, мне пришлось усадить позади себя фотографа и отправиться на картодром сквозь столичные пробки и срезанный асфальт Дмитровского шоссе. C «балластом» Ducati мгновенно превращается из невесомой, острой и беспрекословно слушающейся девочки в неповоротливую целлюлитную особу, взращенную на пицце, газировке и бургерах. Чтобы просто держать «гипер» с пассажиром на прямой траектории, нужно прикладывать серьезные усилия, а уж в пробке мотоцикл из злобного мотарда превращается в неповоротливый и тяжелый «чугунный мост». Думаю, максимум, на который «согласится» Hyper без потери ходовых характеристик, – на Дюймовочку до 40 кило живого веса. А если совсем честно, Hyper – исключительно одноместный мотоцикл.

ТУРМОТАРД.

На треке нас уже ждал Николай Ермолаев со вторым участником теста – KTM 990 SMT. Перед заездами по глади картодрома я, разумеется, не преминул познакомиться с этим «австрияком». Странная аббревиатура – SMT. Ясно, что SM – это Super Moto, а Т – это не что иное, как Touring. Дамы и господа, перед вами туристический мотард. Парадокс! Мотоцикл, созданный для пожирания городских пробок методом попрания всяких правил, то есть предназначенный для передвижения по бордюрам, лестницам, газонам и прочему урбанистическому офф-роуду, и вдруг «Туринг»? Ладно, к литровым мотардам мы уже успели привыкнуть, но чего ждать от СуперМотоТуриста? С первого взгляда ясно, что SMT – однозначно «не девочка». Во-первых, он заметно больше: выше, массивнее, толще... Даже если взглянуть на цифры: сухая масса 196 кг (против 179 у Ducati), колесная база – 1505 мм (против 1455), высота по седлу: 855 мм (против 845), угол наклона вилки – 24,4° (против 24,0). Да и визуально SMT заметно массивнее.

Турнаправленность налицо: массивный «ветровик» перерастает в довольно развитые боковые облицовки. Установленные под седлом, так же как и у оппонентки, трубы упрятаны под полноценный «хвост», оборудованный проушинами для крепления багажа и полноценным багажником. Седло SMT на первый взгляд совершенно не отвечает мотардным требованиям – довольно широкое и четко спрофилированное под пятую точку, оно практически не позволяет перемещаться вдоль мотоцикла. Зато очень напоминает «диваны» больших «турэндуро», вроде Honda Varadero. Словом, производит впечатление «лифтанутого» спорт-туриста в облегченном обвесе. После легкого, компактного и жесткого Ducati в седле KTM, как в кресле. Подвески слегка проседают, принимая на себя вес пилота – сразу ясно: зубодробительности Duca не будет. Собственно, подвески КТМ гораздо больше мотардовские: ход 160 мм спереди и 180 мм сзади вкупе с дорожным просветом 195 мм. Хотя седло здесь всего на 10 мм выше, за счет его большей ширины кажется, что сидишь заметно выше. Развитой ветровик, горб бензобака, возвышающийся над удобным седлом, довольно широкая «грудная клетка», – все это рождает ощущение, что сел в мотоцикл, а не на него. Разумеется, причиной тому и яркий контраст c посадкой на Duca. Ее стройную талию между ног практически не чувствуешь, а глаза почти не цепляются за детали мотоцикла, когда смотришь на дорогу.

V VS L.

Уже хлебнув лиха с не очень покладистым характером «гипера», стараюсь плавно тронуться и на KTM. Бодро рыкнув мотором, SMT с энтузиазмом задирает переднее колесо в небо. «Ничего себе подхват», подумал я, сбросил газ и слегка, всего одним пальцем, придавил рычаг переднего тормоза, и в следующую секунду теперь уже заднее колесо распрощалось с асфальтом. Скажу честно, таких бурных эмоций от реакций мотоцикла я не испытывал очень давно! Воистину, все познается в сравнении! 75-градусный твин LC8 с четырьмя клапанами на цилиндр выдает очень сочную тягу с минимальных оборотов, в отличие от L-ки Ducati с двухклапанными головками, которая, напомню, до 2500 об/мин вообще не едет. Несмотря на то, что Duca ощутимо проигрывает КТМ в пиковой

/b2bvideo.ru/images/icons/info.gif" target="_blank">http://b2bvideo.ru/images/icons/info.gif) no-repeat scroll right 2px; -moz-background-clip: border; -moz-background-origin: padding; -moz-background-inline-policy: continuous; padding-right: 15px; padding-bottom: 0px; border-bottom-style: dotted; border-bottom-width: 1px; color: rgb(68, 196, 243);">мощности

(90 л.с. против 114 л.с.), крутящий момент у «итальянки» существенно выше, чем у «австрийца» (103 Нм против 97 Нм). Однако превосходство в крутящем моменте двигателя Ducati на практике никак не проявляется. Совсем наоборот: КТМ предоставляет свои ньютон-метры с самых «низов», и пользоваться ими заметно удобнее.

С тормозами еще нагляднее. После первой сессии на треке Николай, ехавший на SMT, язвительно поинтересовался, отчего я торможу так задолго перед поворотами. Честно говоря, иронии я не понял, так как великолепные Brembo, установленные на «гипере», позволяли начинать торможение довольно поздно. Усилия двух пальцев на рычаге хватает, чтобы молниеносно осаживать машину. Словом, не тормоза, а песня. На следующий заезд мы поменялись мотоциклами, и в первом же повороте мне явилась дивная картина, как наш «чемпион мира по торможениям» чуть не вылетел с трассы, просто чудом вложив «гипер» в шпильку на скорости, явно превышающей все разумные пределы. Я же, начав торможение как за рулем Ducati, обнаружил, что до поворота еще ехать и ехать, а мотоцикл уже практически остановился. Тормоза КТМ на фоне казавшихся идеальными узлов Ducati оказались просто божественными – ни больше ни меньше.

После этого заезда настала моя очередь подкалывать коллегу по поводу «ламерских» торможений «за километр» до поворота. Детальное изучение тормозных систем мотоциклов показало, что на обоих установлены практически одинаковые главные тормозные цилиндры, армированные магистрали и моноблочные суппорты с радиальным креплением. Вот только на КТМ они оказались чуть более массивными. Оно и ясно – «австрияк» хоть и не сильно тяжелее (по результатам нашего взвешивания снаряженная масса Ducati составила 198 кг, а КТМ – 207 кг), но разве тормозов бывает много? Кстати, задние тормоза обоих мотоциклов по-спортбайковски неэффективны, особенно у Ducati, с его явным смещением центра масс системы мотоцикл-пилот к передней части. Даже при легком нажатии на педаль заднее колесо срывает в глубокий юз, а вся «корма» в силу разгруженности начинает прыгать. Тот же эффект присутствует и у КТМ, но выражен не столь ярко.

О характере настроек подвесок обоих аппаратов я уже упоминал, теперь пришел черед испытать их в «боевых» условиях трека. Очень жесткие настройки Ducati вроде бы должны быть на руку пилоту. И, действительно, мотоцикл слушается практически беспрекословно, но взамен исключительно требователен к действиям пилота: малейшая неточность – и он опасно взбрыкивает. В этом, конечно, есть соль – мотоцикл сам подталкивает пилота к постоянному самосовершенствованию, но порой хочется и просто прокатиться, а не «жестко валить на все деньги». А этого, к сожалению, Hypermotard не умеет. Замечу, что компактность мотоцикла, сильно помогающая в городе, оказывает медвежью услугу на треке. Обладая даже меньшими габаритами, чем классические мотарды, и при этом почти вдвое большей массой, мотоцикл довольно сложно контролируем – не хватает «мяса», за которое можно было бы ухватиться.

КТО ТЫ, МАСКА?

На Ducati я поездил и по столичным пробкам, и по загородному шоссе, и по картодрому. С пассажиром и без. И, проведя в седле целый день, я так и не раскусил его сути. Но поздним вечером, когда почти рассосались пробки на улицах мегаполиса, я отправился на заключительную часть теста – «бесцельные покатушки после рабочего дня». Эти несколько часов в седле «гипера» перевернули мое представление о мотоцикле, и я, наконец, понял, для чего он создан. Вот его стихия: полупустые улицы и магистрали ночного города: здесь ему нет равных! Все оказалось просто: этому мотоциклу слишком тесно в полуденных пробках, ему мало места на извилистом картодроме – негде развернуться его пламенной южной душе... И только полупустой город становится единственно правильным катализатором для эндорфинового генератора по имени Hypermotard. Полный контроль над машиной, башнеотрывательные маневры, легкость, быстрота реакции, – всего этого в арсенале «итальянца» в достатке. Вам не понравился Hyper? Просто вы не там и не в то время на нем катались. Этот аппарат не подходит для каждодневной езды по городу на работу и домой, на нем совершенно невозможно возить пассажира и нереально передвигаться на хоть сколько-то серьезные расстояния по трассе. Hyper предназначен только для одной цели – жечь на все деньги в свое удовольствие. Этот мотоцикл – следующая ступень в эволюции класса супермото. Это гипермото.

УНИВЕРСАЛ.

А что же «немышонок-нелягушка» – турмотард от КТМ? Парадокс в том, что в жизни он оказался и мышонком, и лягушкой одновременно. Более грузный, толстый, мягкий и прощающий, в трековой части теста он показал себя бесспорным лидером. Удивительно, но факт: туристическая машина обставила бескомпромиссный спортивный снаряд! Согласно данным даталоджинга, SMT на картодроме выигрывает у Hypermotard секунду-полторы на круге (минута с небольшим). Замеры во время заездов обоих пилотов показали неизменный результат. И дело даже не столько в мощности двигателя. Тут в игру вступают такие параметры, как удобство посадки, соответствие веса мотоцикла его размерам, настройка подвески. К примеру, ход передней вилки КТМ на 5 мм меньше, чем у Ducati, однако субъективно она более длинноходная за счет того, что ее «работа» ощущается, в то время как заставить сработать вилку Ducati хотя бы на половину хода практически невозможно.

Отсюда и ездовой комфорт, причем не только на разбитом грейдере, но и на глади картодрома. Больший, чем у конкурента, дорожный просвет и выше установленные подножки в поворотах позволяют глубже уложить мотоцикл, что, разумеется, сказывается на скорости их прохождения. Конечно, SMT тоже далеко не спортбайк, и за несколько сессий на треке мы «спилили» подножки обеих машин об асфальт чуть ли не вполовину. Кстати, SMT, обладая более низким центром тяжести, нежели Hyper, при равных скоростях требует меньшего угла наклона в поворотах, что тоже сказывается на средней скорости только положительно.

В городе SMT хоть и уступает оппоненту как в юркости и послушности, так и в пресловутом фан-факторе, зато несомненно выигрывает в комфорте, проходимости лестниц-бордюров и прочих препятствий, с которыми любому мотарду встречаться сам бог велел. Кстати, несмотря на видимую грузность, по сравнению с Ducati, я не могу сказать, что этому КТМ противопоказаны глухие пробки. Заметно больший угол поворота руля делает его куда более приспособленным для лавирования между «похороненными» в пробках машинами, а острый, но в то же время легко дозируемый газ позволяет не концентрировать все внимание на каждом движении запястьем. Езда с пассажиром для «австрияка» тоже не проблема. На седле четко обозначено пассажирское место, притом вполне человеческого, а не хоббитского размера, а уже упомянутый довольно низкий центр тяжести нивелирует прибавку к массе в лице даже вполне упитанного пассажира. Остается только добавить, что и на загородном шоссе этот аппарат сможет запросто конкурировать с лучшими представителями туристических эндуро, ведь энергоемкости и ходов подвесок ему вполне хватает, чтобы «переваривать» даже очень внушительные дефекты дорожного полотна. Неплохо делает свое дело и лобовой обтекатель. Выходит, SMT – практически идеальный мотоцикл? Наверное, все же нет. Просто тест показал, что два вроде бы «одноклассника» оказались аппаратами совершенно разного назначения.

ИТОГ.

Давая краткую характеристику обоим мотоциклам, можно провести параллель с автомобильным миром: спортивный Аudi RS4 и спортивный Lotus Elise. Разница лишь в том, что помимо бешеных ускорений и потрясающих «секунд» на кольце, Аudi может дарить комфорт в каждодневной жизни, возить двухнедельный запас продуктов из супермаркета и ребенка в детский сад, быть не только «зажигалкой», но и примерным семьянином, а Elise способен «всего лишь» подарить умопомрачительные ощущения от вождения, позволит пилоту черпать адреналин ведрами и чувствовать себя за рулем настоящего болида. Правда, требовать от такого автомобиля комфорта в пробках и сетовать на маленький багажник по меньшей мере глупо. SMT – замечательный аппарат на каждый день, способный не только исправно доставлять своего хозяина в любую точку города и окрестностей быстро и комфортно, но и позволяющий качественно зажечь как на дороге, так и на треке. А Hypermotard – это «двухколесный Ferrari», требовательный к качеству дорожного полотна и не терпящий будничных пробок. Зато способный подарить ни с чем не сравнимые по остроте и яркости моменты.

■ Плюсы: маневренность, высочайший уровень «фан-фактора».

■ Минусы: слишком жесткие подвески, малый объем бензобака, непрактичные зеркала.

■ Плюсы: комфорт для пилота и пассажира, хорошая ветрозащита, наличие багажника и крепежных элементов.

■ Минусы: излишняя чувствительность органов управления.