Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: “Хус-квар-на”. Не правда ли, напоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна - корни марки уходят к XVII веку, когда победоносный король Карл XI давал прикурить государям всей Северной Европы, стремясь превратить Балтийское море в “Шведское озеро”. Его полкам требовались мушкеты - и для их производства в 1689 году шведы построили оружейную фабрику.


Еще агрессивнее папаши оказался молодой король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой предельно доходчиво разъяснил шведам достоинства мирного образа жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения неспокойным монархам Европы.

Надежный бизнес дал сбой лишь в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами континент наконец-то позабудет лязг оружия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на производство мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 лет назад, в 1903 году, увидел свет и первый мотоцикл husqvarna: типичный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки передач) ременным приводом на заднее колесо.

Поэкспериментировав с разными типами силовых установок, шведы в конце концов остановили свой выбор на двигателях швейцарской компании Moto-Reve. V-образные “двойки” обычной для своего времени конструкции все-таки отличались - отменным, истинно швейцарским качеством - и стали популярными среди мотоциклостроителей всего континента. Интересное совпадение: эти же моторы применяла и крупнейшая российская дореволюционная мотоциклетная компания - московский “Дукс”, так что изделия обеих северных стран не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над скромными “местными” эмблемами).

Шведско-швейцарский союз разрушила первая мировая война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, “зоной риска”. Но разве такой пустяк остановит истинных оружейников? Уже в 1916 году они освоили производство собственного двигателя. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением двух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед - они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку передач, цепной привод на заднее колесо.

Эти мотоциклы в основном эксплуатировали с боковыми колясками - как дешевую замену автомобилю. За пределами Швеции марку по-прежнему знали лишь военные. Для “раскрутки” мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада (”Шестидневка”) проводилась бензопила
на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать исключительно на “родных” мотоциклах. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в следующем году за границу не поехали: мол, дорого…

Отношение к мотопроизводству у оружейников изменилось лишь в конце 20-х годов. От “политики одной модели” они перешли к выпуску широчайшей гаммы мотоциклов, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А “ковать спортивную славу” пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот создал машину несколько необычную на фоне тогдашнего засилья в гонках “одностволок”, но вполне в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка “показала зубки” в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А здесь что?..

В ту пору не проводили единого чемпионата мира или Европы, однако несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как “титульные”: по их итогам складывалась классификация лучших гонщиков и марок. Кроме того, ежегодно одна из этих гонок (каждый раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще особняком стояла британская “Турист Трофи”.

Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На английском Norton выступает один из лучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ожидал, но с первых же кругов конкуренцию ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед победил!

В следующем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали такой темп, что моторы британцев не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… потерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на gefest
- Гуннар Каллен.

Динамика шведских мотоциклов произвела неизгладимое впечатление на Вудза. Он перешел в команду Husqvarna и убедил ее руководителей попробовать силы в “Турист Трофи”. В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга - 129,5 км/ч, шел на втором месте. Увы, снова казус: за несколько километров до финиша у него кончилось топливо.